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信息ID编号:774645     信息类型:     发布时间:2017-11-20 07:51:07

  没有人能敌得过时间,任何一位睥睨天下的领袖,都有卸甲搁兵的一天。帝国越是强大,“储君”的话题越是敏感而沉重。这样的境况,渐渐开始蔓延到雷诺-日产,这个风头最盛、已然逼近车企巅峰的庞大联盟。

  相貌酷似“憨豆先生”的卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn),被认为是当今汽车行业最强的职业经理人之一,他所缔造的雷诺与日产组合被视为业内最成功的盟约,联盟体量隐隐有赶超大众、丰田之势。

  尽管戈恩63岁的年龄和穆拉利离开福特时的69岁还有距离,但他担任雷诺CEO已逾20年,为汽车事业“燃烧自我”的年限已经超越穆拉利,的确该考虑交棒了。他也确实已开始筹划卸任事宜,正培养自己的接班人。只是由于雷诺-日产联盟情况特殊,而这个“交棒”计划也较其他车企更为复杂。

  雷诺-日产-三菱-伏尔加联盟,未来的总舵手是什么样的身份?

  卡洛斯·戈恩从1996年开始担任雷诺CEO,1999年推动雷诺入股日产后,又出任日产CEO职务。于是出现了两家车企一把手为同一人的现象,在外界看来,这干脆就是联盟作为一个整体设立了统一的CEO职位,相同的情况还见于菲亚特-克莱斯勒,迄今马尔乔内统领了两大公司。

  不过戈恩曾经表态,在其卸任后,雷诺和日产CEO职位将出现分离,出于对公司文化的考量,其更希望日产CEO由日裔人士出任。所以,2017年4月起,戈恩将日产CEO位置交给了西川广人。

  那么,雷诺-日产联盟的总舵手到底还是不是“总CEO”?联盟内部没有人能复制戈恩的成功,也恐怕不会复制其职位。戈恩本人也曾多次说过,希望其继任者职位并非联席CEO.

  如今能确认的是,戈恩正在从“首席竞争官”(Chief Competitive Officer,简称CCO)上面着手推进交棒计划。当前,雷诺的首席竞争官为蒂埃里·波洛雷(Thierry Bollore),日产的首席竞争官则是内康弘(Yasuhiro Yamauchi)。戈恩打算未来为雷诺、日产设立共同的首席竞争官职位,进一步推动联盟之间的协同。无论这个新的联席首席竞争官会不会进化为首席执行官,他都将先成为戈恩掌控联盟的副手,未来则将接棒运营整个联盟的重任。

  但是戈恩仅仅表态希望年内敲定人选,而没有指出是从内部选拔还是从外部公司聘请才干。如何解决法国和日本企业文化、政治敏锐性等问题依然阻挠着联盟的合作进展,也是戈恩接班人即将面对的难题。戈恩将培养这位高管如何同时管理雷诺和日产制造、研发以及其他关键业务,以此为基础完成雷诺-日产联盟掌控重任的顺利交接。

  谁能接下这个担子?不妨来看看当前几位可能的候选人。

  首先是首席执行官CEO层面。今年4月,戈恩的日产CEO职位交给了63岁的西川广人,戈恩自己仍保留雷诺CEO职位,直至合约在2018年到期;同时,戈恩仍作为雷诺-日产联盟和三菱的董事长,统筹大局。西川广人在年龄上比戈恩还要大几个月,因此路透社等外媒认为,他极有可能未来继续担任日产CEO,而不会成为联席CCO.

  然后是两位CCO。现年54岁的蒂埃里·波洛雷也被视为候选人之一,但概率不大。当前法国检方指控雷诺涉嫌尾气作弊,并展开调查。波洛雷在应对上述指控和调查中发挥了重要作用。即便如此,欲成为雷诺-日产联盟掌门人,波洛雷要走的路还很长。接替西川广人日产CCO职位的内康弘则被认为是有力竞争者之一。

  而内康弘的另外两位强劲对手则分别是日产首席绩效官(Chief Performance Officer,简称CPO)何塞·穆诺兹(Jose Munoz)和雷诺首席绩效官斯蒂芬·穆勒(Stefan Mueller)。这两位高管分别来自西班牙和德国,因此不必在法日文化中进退两难。

  无论最终谁能够当选联席CCO,恐怕我们都不会在联盟掌门人的位置上再看到又一个戈恩了——不同的并不仅仅是职位名称和职责内容……

  其实,雷诺与日产牵手、壮大的过程,便注定了戈恩职位的独一无二性和管理的艰难程度:

  1999年,雷诺以54亿美元收购日产汽车36.8%的股权,成为后者的大股东,日产也可在条件允许时购买雷诺股权,双方由此以交叉持股的方式组建了雷诺-日产联盟。随之,雷诺开始行使权利,卡洛斯·戈恩便在联盟成立首年被委任为日产首席运营官,两年后升任为日产首席执行官。

  2001年日产购买雷诺15%的股权,接着后者对日产持有的股权增至44.4%。2005年可以被视为戈恩权力巅峰时期的到来,他升任雷诺总裁兼首席执行官,从而成为首个同时执掌两家汽车制造商以及一个联盟的行业高层。

  戈恩越成功,新掌门人(哪怕只是联席CCO而非联席CEO)的担子就越重,他需要成为法系车企和日系车企之间沟通的纽带,在戈恩的成果上继续推进联盟之间的协同。

  数年来,戈恩常常对雷诺和日产之间的合作模式交口称赞。两家企业在双方品牌和文化相互独立的基础上通过交互持股的模式互通有无,在采购、技术和制造上实现协同效应。2015年通过协同效应,双方节约成本开支43亿欧元(47.7亿美元),提前一年完成此前制定的2016年目标。雷诺和日产在不断的磨合中逐渐提升协同能力,慢慢达成2018年协同节约55亿欧元成本的目标。

  总体而言,虽然雷诺和日产内部技术融合矛盾频生,但双方还是致力于解决这些问题,它们之间的婚姻整体而言比较美满,未来的关系或更为紧密。然而好景不长,2月份,故事的基调出现变化。戈恩直言,法国政府保留雷诺股权一日,日产就不会接受进一步的资本结构融合。“若法国政府资本退出,一切商议都将开放。”

  法国新总统马克龙在任职经济部部长时曾施加压力,要求雷诺和盟友日产完全合并。今年他的胜选对戈恩、雷诺和日产并非是一个好消息。而今戈恩退休在即,马克龙是否会继续促成二者合并,雷诺和日产该如何应对法国政府的强势干预,它们是否会由此走向分崩离析呢?这些问题会在以后一段时间内困扰着这两家汽车制造商,随着马克龙政策的出台而渐渐明晰。

  而独立开的各家子公司CEO也同样身负重任,他们的事业将由这位联席CCO统一协调,达成最大化效果。

  仅以西川广人的日产CEO角色来说,至少有三个板块的任务比戈恩时代更加艰巨:

  其一,“后戈恩时代”的日产必须不断在产品技术层面创新,确保电动车领域的领先地位;

  其二,新兴市场一度受到重创,俄罗斯、巴西等车市急剧萎缩,而日产旗下低价品牌达特桑需要找到脱困办法;

  其三,日产必须对英菲尼迪豪华品牌进行改革。

  而雷诺如何守好欧洲大本营、三菱如何在中国和其他市场壮大、伏尔加怎样在俄罗斯“过冬”,各家CEO都会去头疼,但最后疼痛则会汇总到联席掌门人那里。

  今年3月份,雷诺-日产-三菱-伏尔加联盟在52个市场注册销量总数超过了大众与丰田,首次夺得冠军。虽然第一季度是这个联盟的优势时段,但不管是发展势头,还是IHS、LMC等咨询公司的预测,雷诺-日产联盟都已经濒临登顶的边缘。

  只不过,“千万辆魔咒”会不会在雷诺-日产身上上演?戈恩也许会因为退休而避开这个担子,下一位掌门人可就得思量再三如何去应对了。



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